À trop se focaliser sur leur seul aménagement intérieur, on en oublierait presque la dimension routière de nos fourgons. Voici une présentation des principales bases présentes sur le marché.
Plus hauts, plus lourds, plus larges, mais pas forcément plus longs… Le premier des Fiat Ducato (L1) mesure moins de 5,00 m (4,96 m exactement). Généralement appelés “grands fourgons” ou “fourgons 2T”, en référence à leur poids à vide, ils offrent à l’ensemble des aménageurs un volume intérieur très appréciable et garant d’un confort et d’une isolation supérieurs : pas de vitres périphériques et possibilité d’avoir un double plancher.
Sans doute faudrait-il nuancer, car certains modèles dont le profil de carrosserie est plus étroit à mi-hauteur rendent l’aménagement d’un couchage transversal plus complexe. C’est le cas du Mercedes Sprinter et du VW Crafter. Il faut alors prévoir des extensions latérales. Dans notre sélection, le Ford Transit 2T manque à l’appel, faute d’être réellement utilisé sinon dans sa seule version 4×4 chez Randger.
Véhicules professionnels à la base, destinés au transport, ils offrent une insonorisation et un comportement routier en très net progrès, en particulier sur les générations récentes. Les équipements de sécurité haut de gamme, de type régulateur de vitesse adaptatif, se développent.
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Fiat Ducato, bousculé mais toujours au sommet
Très utilisé, le Fiat Ducato doit sa notoriété à son extrême polyvalence et aux services associés développés par Fiat. Disponible dans quatre longueurs et trois hauteurs, le Fiat Ducato de dernière génération, apparu en 2006 et restylé en 2014, se prête à de nombreuses conversions.
L’offre moteur se concentre autour du 2.3 Multijet qui se décline en trois niveaux de puissance (130, 150 et 177 ch), les deux derniers étant équipés d’un turbocompresseur à géométrie variable. Un vaillant 2.0 Multijet de 115 ch complète l’offre.
Une boîte robotisée Comfort-Matic est disponible en option (sauf sur le 2,0 l/115 ch). Cet équipement très apprécié – 25 % des camping-cars sur Fiat en sont équipés – permet une réduction de consommation pouvant atteindre 5 % à mécanique équivalente par rapport à une boîte manuelle.
Le Ducato peut également profiter de la motricité renforcée Poclain ou de la transmission intégrale permanente développée par Dangel, mais uniquement dans sa version 2,3 l/130 ch.
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Fiat a développé une expertise incomparable dans le secteur du camping-car. Elle s’appuie sur un réseau d’ateliers spécialisés Fiat Camper et une assistance téléphonique répondant en plusieurs langues.
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Citroën Jumper / Peugeot Boxer, en constante progression
Très proches du Fiat Ducato, les Citroën Jumper et Peugeot Boxer peuvent néanmoins
se prévaloir de différences notables.
Largement répandu, le Citroën Jumper dispose d’une mécanique made in France, fabriquée dans l’usine PSA de Trémery, près de Metz. Eprouvé, ce moteur 2.0 BlueHDi se décline en trois niveaux de puissance allant de 110 à 163 ch, en passant, bien sûr, par une déclinaison 130 ch qui est de loin la plus prisée dans l’univers du fourgon aménagé. Il est équipé de la dernière technologie de dépollution SCR-AdBlue.
Pour l’instant, pas de boîte automatique. En revanche, il peut recevoir la motricité renforcée Poclain ou la transmission intégrale débrayable Dangel sur le puissant Jumper 163 ch. Un avantage appréciable par rapport au Ducato. Si le Jumper est répandu, il n’en va pas de même pour le Boxer, beaucoup plus rare. Le groupe PSA a mis en place une assistance camping-car internationale gratuite, y compris pour la cellule, et un contrat d’extension de garantie, à des conditions spéciales camping-cars, allant jusqu’à sept ans.
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Sur les Citroën Jumper et Peugeot Boxer, la courroie de distribution est dimensionnée pour n’être changée que tous les dix ans ou 150000 km.
[nextpage title= »Mercedes Sprinter »]Mercedes Sprinter, l’étoile montante
Le nouveau Mercedes Sprinter se décline dans trois variantes : traction, propulsion et transmission intégrale.
Après avoir longtemps considéré que la propulsion était la seule transmission valable sur les gros fourgons – au motif que le poids en charge se porte sur l’essieu moteur à l’arrière –, Mercedes a tout de même revu ses positions et développé une version traction. Moins onéreuse et offrant une charge utile augmentée, elle devrait étendre l’audience du Sprinter dans notre secteur.
Cette version traction reçoit le moteur maison de 2,2 l implanté transversalement et décliné en deux niveaux de puissance (114 et 143 ch). Il est couplé de série à une boîte mécanique à six rapports ou à une toute nouvelle boîte automatique à neuf rapports en option (sept sur les versions propulsion et transmission intégrale). La technologie embarquée est impressionnante, avec le régulateur de vitesse adaptatif ou la commande vocale type Siri d’Apple.
✅ On aime
À petite vitesse, le conducteur bénéficie d’une assistance maximale avec une direction très souple. Le phénomène est inverse à grande vitesse, d’où une tenue de cap renforcée.
[nextpage title= »VW Crafter / MAN TGE »]VW Crafter / MAN TGE, Transporter XL
Plus gros que le Transporter T6, le Crafter de Volkswagen pourrait connaître un succès similaire à celui de son petit frère.
De conception récente (2017), le VW Crafter ne fait pas l’objet de nombreuses transformations “loisir”, à l’exception notable du Wesfalia Sven Hedin et des deux récents California XL. Le VW Crafter est disponible en trois longueurs (5,98, 6,83 et 7,38 m) et trois types de transmissions : traction, propulsion ou quatre roues motrices. Sous le capot, Volkswagen adapte la motorisation selon les transmissions.
Ainsi, les traction disposent des 2.0 TDI de 102, 140 et 177 ch (BiTDI) tandis que les propulsion reçoivent les versions 122 et 177 ch (uniquement en roues jumelées) ainsi que le 140 ch. Les fourgons à transmission intégrale (4 Motion), eux, sont animés par les 140 et 177 ch. Une boîte automatique à huit rapports est au programme des options (sauf avec 4×4). Moderne, confortable et silencieux, le Crafter dispose d’aides à la conduite évoluées, mais souvent optionnelles.
✅ On aime
La fonction Trailer Assist permet de manœuvrer une remorque sans action sur le volant.
Au préalable, le conducteur doit définir l’angle de recul à l’aide d’un joystick.
Renault Master, une discrétion injustifiée
Au-delà de Font Vendôme et Rimor, le Renault Master peine à trouver sa place, malgré des motorisations convaincantes.
Nul n’est prophète en son pays ! Produit en France, au sein de l’usine Sovab, filiale de Renault, le Master peine à s’imposer dans notre secteur. Faut-il pour autant le condamner définitivement ? Non, bien sûr. D’ailleurs, Font Vendôme réalise ses plus belles performances avec les Master Van XS et Master Duo Van, deux modèles à succès sur l’utilitaire Renault… L’italien Rimor est aussi sur les rangs avec le Horus 36.
Présentant des longueurs intermédiaires différentes de celles de ses concurrents (5,48 et 6,19 m), le Renault Master convainc les utilisateurs. Insonorisation, confort de conduite et performances sont parmi les qualités les plus souvent citées. Equipées de la technologie Twin Turbo, les nouvelles motorisations 2,3 L Energy dCi 145 et Energy dCi 170 offrent de la puissance et du couple à bas régime. Une boîte robotisée est en option sur le dCi 170.
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Le Renault Master propulsion est aussi disponible en quatre roues motrices. Cette modification est confiée au spécialiste allemand Oberaigner.
